cassvitaflour.com

Měření komprese na horkém motoru umožňuje zjistit jeho hodnotu za normálních provozních podmínek motoru. Když je motor teplý a pedál akcelerace je plně sešlápnutý (otevřený plyn), bude komprese maximální. Za takových podmínek se doporučuje měřit, a ne na studeném, když ještě nejsou stanoveny všechny vůle pístového mechanismu a ventilů sacího / výfukového systému.

Obsah:

• Na čem závisí komprese?
• Zkouška komprese za horka
• Jaká nízká komprese může v horkém stavu naznačovat

Co ovlivňuje kompresi

Před provedením měření se doporučuje zahřát motor, dokud se nezapne chladicí ventilátor, na teplotu chladicí kapaliny + 80 ° C ... + 90 ° C.

Rozdíl v kompresi za studena i za tepla spočívá v tom, že když motor není zahřátý, jeho hodnota bude vždy nižší než u vyhřívaného. To je vysvětleno celkem jednoduše. Jak se motor zahřívá, jeho kovové části se rozšiřují, a podle toho se zmenšují mezery mezi částmi a zvyšuje se těsnost.

Kromě teploty motoru ovlivňují kompresi motoru také následující faktory:

• Poloha škrticí klapky . Když je škrticí klapka zavřená, komprese bude nižší a podle toho se její hodnota zvýší při otevření škrticí klapky.
• Stav vzduchového filtru . Při čistém filtru bude komprese vždy vyšší, než kdyby byl ucpaný.

  Zanesený vzduchový filtr snižuje kompresi

• Vůle ventilů . Pokud jsou vůle ventilů větší než předepsaná hodnota, nepřiléhavé usazení na jejich „sedlech“ přispívá k významnému snížení výkonu motoru v důsledku průchodu plynů a snižuje se komprese. U malých aut se vůbec zastaví.
• Úniky vzduchu . Může být nasáván na různých místech, ale v každém případě se při sání snižuje komprese motoru.
• Olej ve spalovací komoře . Pokud jsou ve válci usazeniny oleje nebo uhlíku, hodnota komprese se zvýší. To však ve skutečnosti poškozuje motor.
• Nadměrné množství paliva ve spalovací komoře . Pokud je palivo příliš velké, zředí a vypláchne olej, který působí jako těsnění ve spalovací komoře, což snižuje hodnotu komprese.
• Rychlost otáčení klikového hřídele . Čím vyšší je, tím vyšší je hodnota komprese, protože za takových podmínek nedojde k úniku vzduchu (směs vzduch-palivo) v důsledku odtlakování.

  Rychlost otáčení klikového hřídele závisí na stavu nabití baterie. To může ovlivnit výsledky v absolutních jednotkách až do 1 ... 2 atmosféry směrem dolů. Proto je kromě měření komprese za horka také důležité, aby byla baterie nabitá a aby se startér při kontrole dobře otáčel.

Pokud je motor v dobrém provozním stavu, měla by se při zahřátí studeného motoru komprese velmi rychle, doslova za několik sekund, zvýšit. Pokud ke zvýšení komprese dochází pomalu, znamená to, že pístní kroužky jsou pravděpodobně spáleny . Když se kompresní tlak vůbec nezvyšuje (pro studené i horké, stejná komprese), ale stane se, že naopak klesá, pak je těsnění hlavy válců s největší pravděpodobností rozbité . Pokud jste se tedy divili, proč existuje více studené než horké komprese, mělo by to tak být, pak by odpověď měla být hledána v těsnění hlavy válců.

Kontrola horké komprese v různých provozních režimech umožňuje diagnostikovat poruchy jednotlivých jednotek skupiny válců a pístů motoru (CPG). Při kontrole stavu motoru proto mistři vždy nejprve doporučují měřit kompresi ve válcích.

Zkouška komprese za horka

Nejprve si odpovězme na otázku - proč se u teplého motoru kontroluje komprese? Závěrem je, že při diagnostice je důležité vědět, jaké maximální komprese je možné v motoru na jeho vrcholu. Čím nižší je tato hodnota, tím horší je motor. U studeného motoru se komprese kontroluje pouze v případě, že auto na studeném nestartuje dobře a všechny prvky startovacího systému již byly zkontrolovány.

Před provedením zkoušky komprese motoru musíte vědět, co by v ideálním případě mělo být pro měřený motor. Tyto informace jsou obvykle uvedeny v příručce pro opravu automobilu nebo jeho samotného motoru. Pokud tato informace není k dispozici, můžete kompresi vypočítat empiricky.

Jak zjistit, jaká by měla být přibližná komprese

Chcete-li to provést, musíte vzít hodnotu kompresního poměru ve válcích a vynásobit ji koeficientem 1,3. Pro každý motor bude hodnota jiná, ale u moderních automobilů s benzínovým motorem je to asi 9,5 ... 10 atmosfér pro 76. a 80. benzín a až 11 ... 14 atmosfér pro 92., 95. a 98. benzín. Dieselové motory mají 28 ... 32 atmosfér pro starší motory a až 45 atmosfér pro moderní motory.

Rozdíl mezi kompresí ve válcích se může u benzínových motorů lišit o 0,5 ... 1 atmosféra a u vznětových motorů - o 2,5 ... 3 atmosféry.

Jak měřit horkou kompresi

Při první kontrole horké komprese motoru musí být splněny následující podmínky:

Univerzální tlakoměr

• Motor musí být zahřátý; u studeného motoru bude hodnota podhodnocena.
• Škrticí ventil musí být zcela otevřený (plynový pedál „k podlaze“). Pokud tato podmínka není splněna, nebude spalovací komora v horní úvrati zcela naplněna směsí vzduch-palivo. Z tohoto důvodu vznikne mírné vakuum a stlačení směsi začne při nižším tlaku, než je atmosférický tlak. Tím se při kontrole podcení hodnota komprese.
• Baterie musí být plně nabitá. To je nutné, aby spouštěč mohl otáčet klikovým hřídelem požadovanou rychlostí. Pokud je rychlost otáčení nízká, pak některé plyny z komory budou mít čas unikat netěsnostmi ventilů a kroužků. V tomto případě bude také podhodnocena komprese.

Po provedení počáteční kontroly s otevřeným škrticím ventilem proveďte podobný test se zavřeným škrticím ventilem. Podmínky pro jeho implementaci jsou stejné, pouze není nutné sešlápnout plynový pedál.

Příznaky poruch se sníženou kompresí na horkou v různých režimech

V případě, že při otevřeném škrticí klapce je komprese pod jmenovitou hodnotou, znamená to únik vzduchu. Může odejít, když jsou kompresní kroužky silně opotřebované , na zrcátku jednoho nebo více válců jsou výrazné záchvaty, oděrky na pístu / pístech, prasklina v bloku válců nebo na pístech, vyhořelý nebo „visící“ v jedna poloha jednoho nebo více ventilů.

Po provedení měření na plný plyn zkontrolujte kompresi se zavřeným škrticím ventilem. V tomto režimu vstoupí do válců minimální množství vzduchu, takže lze „vypočítat“ minimální únik vzduchu. To lze obvykle použít k určení deformace dříku ventilu / ventilů, opotřebení sedla ventilu / ventilů , vyhoření těsnění hlavy válců.

U většiny vznětových motorů není poloha škrticí klapky tak důležitá jako u benzinových pohonných jednotek. Proto se jejich komprese měří jednoduše ve dvou stavech motoru - studeném a horkém. Obvykle se zavřeným škrticím ventilem (uvolněný plynový pedál). Výjimkou jsou ty vznětové motory, u nichž konstrukce zajišťuje ventil v sacím potrubí určený k vytváření podtlaku, který se používá k činnosti posilovače podtlaku a regulátoru podtlaku.

Doporučuje se zkontrolovat, zda není komprese horká, a to ne jednou , ale několikrát, přičemž se zaznamenávají hodnoty do každého válce a při každém měření. To vám také pomůže při odstraňování problémů. Například pokud je během první zkoušky hodnota komprese nízká (přibližně 3 ... 4 atmosféry) a poté se zvyšuje (například až 6 ... 8 atmosfér), znamená to, že dochází k opotřebení pístu kroužky, opotřebení drážek pístu nebo zadření na stěnách válce . Pokud se během následujících měření hodnota komprese nezvýší, ale zůstane konstantní (a v některých případech se může snížit), znamená to, že vzduch někde prosakuje poškozenými částmi nebo jejich volným uložením (odtlakování). Nejčastěji se jedná o ventily a / nebo jejich sedla.

Měření komprese za horka s přídavkem oleje

Proces měření komprese ve válcích motoru

Při měření můžete zvýšit kompresi poklesem malého množství (asi 5 ml) motorového oleje do válce. V tomto případě je důležité, aby olej nepadal na dno válce, ale aby se šířil po jeho stěnách. V takovém případě by se měla zvýšit komprese ve zkušebním válci. Pokud je komprese ve dvou sousedních válcích nízká a přidání oleje nepomohlo, je pravděpodobně poškozeno těsnění hlavy válců . Další možností je volné usazení ventilů na jejich sedadlech, vyhoření ventilů, jejich neúplné uzavření v důsledku nesprávného nastavení vůlí , vyhoření pístu nebo praskliny v něm.

Pokud se po přidání oleje na stěny válců prudce zvýšila komprese a dokonce překročila hodnoty doporučené výrobcem, znamená to, že ve válci jsou koksovací nebo zaseknuté pístní kroužky .

Kromě toho můžete válec otestovat vzduchem. To umožní zkontrolovat těsnost těsnění hlavy válců, vyhoření pístu, praskliny pístu. Na začátku postupu je nutné nainstalovat diagnostikovaný píst na TDC. Dále musíte vzít vzduchový kompresor a zásobit válec tlakem vzduchu rovným 2 ... 3 atmosféry.

Když je těsnění hlavy prorazeno, uslyšíte zvuk vzduchu vycházejícího ze sousední studny zapalovací svíčky. Pokud na karburátorových strojích v tomto případě bude vzduch vycházet karburátorem, znamená to, že nedojde k normálnímu přistání sacího ventilu. Musíte také odstranit víčko z plnicího hrdla oleje. Pokud vzduch vychází z hrdla, je vysoká pravděpodobnost prasknutí nebo vyhoření pístu. Pokud vzduch uniká z prvků výfukového potrubí, znamená to, že výfukový ventil / ventil těsně nesedí na sedadle.

Levné kompresometry často způsobují velké chyby měření. Z tohoto důvodu se také doporučuje provádět více měření komprese na jednotlivých válcích.

Kromě toho je užitečné vést záznamy a porovnávat kompresi s opotřebením motoru. Například každých 50 tisíc kilometrů - 50, 100, 150, 200 tisíc kilometrů. S opotřebováním motoru by se měla snižovat komprese. V tomto případě by měla být měření prováděna za stejných (nebo podobných) podmínek - teplota vzduchu, teplota motoru, rychlost otáčení klikového hřídele.

Často se stává, že motory s počtem najetých kilometrů asi 150 ... 200 tisíc kilometrů mají hodnotu komprese jako nové auto. V tomto případě byste se neměli vůbec radovat, protože to neznamená, že je motor v dobrém stavu, ale že se na povrchu spalovacích komor (válců) nahromadila velmi velká vrstva uhlíku. To je pro motor velmi škodlivé, protože brání pohybu pístů, podporuje výskyt kroužků a snižuje objem spalovací komory. Proto je v takových případech nutné použít čisticí prostředky, nebo je již čas provést zásadní opravu motoru.

Závěr

Testování komprese se obvykle provádí „horké“. Jeho výsledky mohou informovat nejen o jeho poklesu, a tedy o poklesu výkonu motoru, ale také pomáhají identifikovat vadné prvky ve skupině válec-píst, jako je opotřebení kompresních kroužků, odření na stěnách válce, propíchnuté těsnění hlavy válce , vyhoření nebo "zamrznutí" ventily. Pro komplexní diagnostiku motoru je však vhodné zkontrolovat kompresi v různých provozních režimech motoru - studený, horký, se zavřeným a otevřeným škrticím ventilem.