cassvitaflour.com

Kontrola senzorů motoru je velmi podobná, a to navzdory skutečnosti, že tato zařízení měří různé fyzikální veličiny a hodnoty. K testování většiny z nich se používá elektronický multimetr, který dokáže měřit hodnotu elektrického odporu a napětí. Většina senzorů však může být testována pomocí jiných metod, v závislosti na tom, jak fungují. Před kontrolou musí být snímače demontovány ze sedadla, protože ve většině případů není možné provést kontrolu přímo na místě.

Zvažte účel a metody kontroly hlavních senzorů pod kapotou jakéhokoli moderního automobilu. Jelikož alespoň jeden z nich selže, bude narušen provoz celého motoru.

Obsah:

• Senzor hromadného proudění vzduchu
• Snímač polohy škrticí klapky
• Čidlo teploty chladicí kapaliny
• Snímač klepání
• Senzor kyslíku
• Snímač polohy klikového hřídele
• Snímač rychlosti
• Snímač polohy vačkového hřídele
• Protiblokovací senzor brzdového systému
• Hallův senzor
• Čidlo tlaku oleje
• Čidlo tlaku paliva
• Čidlo absolutního tlaku vzduchu
• Fázový senzor
• Čidlo teploty nasávaného vzduchu

Senzor hromadného proudění vzduchu

Jak název napovídá, zkráceně jako snímač hmotnostního průtoku vzduchu, měří objemové množství vzduchu nasávaného motorem. Jednotkou měření je v tomto případě kilogram za hodinu. U většiny automobilů je tento snímač instalován na krytu vzduchového filtru nebo na sacím potrubí. Jeho zařízení je jednoduché, takže zřídka selže. V některých případech však může zaznamenávat a poskytovat nesprávné informace.

Například pokud jsou hodnoty z něj nadhodnoceny o 10 ... 20%, nastanou problémy s provozem motoru, zejména mohou „plavat“ volnoběžné otáčky, motor se „uškrtí“ a špatně se rozběhne. Pokud jsou hodnoty ze snímače nižší, než ve skutečnosti jsou, pak dynamické vlastnosti vozu klesnou (nezrychluje, špatně jde do kopce) a zvyšuje se také spotřeba paliva.

Správná funkce snímače MAF je vysoce závislá na stavu vzduchového filtru. Pokud je tedy velmi ucpaný, existuje riziko, že se na senzor dostanou nečistoty - zrnka písku, špína, vlhkost atd., Což je pro něj velmi škodlivé a vede k tomu, že senzor poskytuje nesprávné informace. To se také může stát, pokud je na stroji nainstalován filtr s nulovým odporem (nebo tam prostě není žádný filtr).

Zajímavým rysem snímače hmotnostního průtoku vzduchu je, že vozy, které jsou ním vybaveny, nelze vyladit zvýšením výkonu motoru. To platí zejména pro motory VAZ, které někteří motoristé „houpají“ na hodnotu výkonu 150 ... 160 koní. V tomto případě snímač určitě nebude fungovat správně, protože jednoduše není navržen pro takové množství vzduchu, které prochází do motoru.

U standardních motorů VAZ by měl snímač hmotnostního průtoku volnoběžného vzduchu zaznamenávat průchod asi 8 ... 10 kilogramů vzduchu za hodinu. Se zvýšením otáček na hodnotu 3000 ot / min se odpovídající hodnota zvýší na 28 ... 32 kg / h. U motorů podobných objemem VAZ budou tyto hodnoty blízké nebo podobné.

Kontrola senzoru MAF spočívá v měření stejnosměrného napětí, které vytváří, pomocí elektronického multimetru.

Snímač polohy škrticí klapky

Senzor je navržen tak, aby fixoval polohu škrticí klapky v určitém časovém okamžiku. Odpovídající poloha se mění v závislosti na tom, zda je sešlápnutý plynový pedál a jak je sešlápnutý. Typicky je snímač polohy škrticí klapky namontován přímo na škrticí klapku a / nebo na stejnou nápravu s škrticí klapkou. Je třeba poznamenat, že pokud je na stroji nainstalován originální vysoce kvalitní snímač, pravděpodobně s jeho provozem nebudou žádné problémy. V prodeji je však mnoho falešných snímačů nízké kvality (například vyrobených v Číně), které jednak nevydrží dlouho (asi měsíc), jednak zadávají nesprávné informace, které vedou k provozu motoru v neoptimálních podmínkách.

Například v případě částečné poruchy snímače polohy škrticí klapky vznikají problémy s reakcí automobilu na akce řidiče ve vztahu k plynovému pedálu. Například při stisknutí se objeví poklesy, spontánní zvýšení rychlosti, jejich „plavání“. Je-li vadná poloha škrticí klapky, jsou možné trhání a poklesy, když motor běží pod zatížením. Jedním slovem, plynový pedál „začíná žít svým vlastním životem“.

Jsou známy případy, kdy DPDZ selhaly kvůli tomu, že byly poškozeny silným vodním paprskem při mytí aut. Do té míry, že je lze jednoduše srazit ze sedadla. Proto to musíte pečlivě sledovat při provádění mytí automobilů sami nebo ve specializované instituci. Obecně je snímač polohy škrticí klapky poměrně spolehlivým zařízením. Pokud však selže, nelze jej opravit, takže by se měl měnit pouze úplně.

Senzor škrticí klapky můžete zkontrolovat pomocí multimetru, který dokáže měřit stejnosměrné napětí v rozsahu až 5 voltů.

Čidlo teploty chladicí kapaliny

Má také další názvy - snímač teploty, snímač chladicí kapaliny. Jak název napovídá, jeho úkolem je zaznamenávat teplotu nemrznoucí směsi nebo nemrznoucí směsi a přenášet tyto informace do elektronické řídicí jednotky motoru (ECU). Na základě obdržených informací řídicí jednotka upraví obohacení hmoty palivo-vzduch vstupující do motoru, čím je motor chladnější, tím bohatší bude tato směs. Snímač teploty chladicí kapaliny je nejčastěji umístěn na výstupu hlavy válců (i když v závislosti na konkrétním modelu automobilu mohou existovat i jiné možnosti).

Ve skutečnosti je tento snímač termistor - tj. Odpor, který mění svůj vnitřní elektrický odpor v závislosti na teplotě svého ovládacího prvku. Čím nižší teplota, tím vyšší odpor, a naopak, čím vyšší teplota, tím nižší odpor. Senzor však nedodává do ECU hodnotu odporu, ale napětí. To je realizováno řídicím systémem snímače, když je na něj přiveden signál 5 V přes odpor s konstantním odporem umístěný uvnitř řídicí jednotky. Proto se spolu s odporem mění také výstupní napětí. Pokud je tedy teplota nemrznoucí směsi nízká, bude výstupní napětí velké a při zahřívání se napětí sníží.

Známky selhání snímače:

• spontánní aktivace chladicího ventilátoru, když je motor studený;
• nezapínání chladicího ventilátoru, když je motor horký (při extrémních teplotách, kdy by se měl zapnout);
• problémy se spuštěním motoru "horké";
• zvýšená spotřeba paliva.

Abychom byli spravedliví, je třeba poznamenat, že senzorové zařízení je poměrně jednoduché a není tam prostě co rozbít. V některých případech (například s mechanickým poškozením nebo stářím) však může dojít k poškození elektrického kontaktu uvnitř snímače. Druhou možnou příčinou poruchy je přerušení kabeláže od snímače k ​​ECU nebo poškození jeho izolace. Stejně jako u jiných senzorů nelze tuto sestavu opravit a je třeba ji pouze vyměnit za novou.

Čidlo teploty chladicí kapaliny lze zkontrolovat buď přímo na jeho sedadle v motoru, nebo po jeho demontáži.

Snímač klepání

Snímač klepání (zkráceně DD) detekuje přímo klepání v motoru. Senzor klepání je obvykle instalován přímo na bloku motoru, nejčastěji mezi druhým a třetím válcem. V současné době existují dva typy těchto senzorů - rezonanční a širokopásmové. První z nich (rezonanční) jsou považovány za zastaralé a lze je nalézt pouze v motorech starých konstrukcí. Rezonanční senzor je navržen pro určitou zvukovou frekvenci, která odpovídá mikroexplozím v motoru. Širokopásmový senzor zaznamenává zvukové vlny v rozsahu od 6 Hz do 15 kHz. Příslušné informace se přenášejí do elektronické řídicí jednotky a řídicí jednotka již rozhodne, zda došlo k klepání nebo ne. A pokud existuje, pak ECU automaticky posune úhel zapalování,vyhnout se opakování.

Známky poruchy snímače klepání jsou následující faktory:

• ztráta dynamických charakteristik vozu (nezrychluje, táhne špatně do kopce);
• volnoběžné otáčky "plovoucí", mohou být také nestabilní v provozním režimu;
• zvýšená spotřeba paliva.

Senzor klepání lze testovat dvěma způsoby - měřením hodnoty výstupního odporu, napětí nebo pomocí osciloskopu ke sledování jeho provozního režimu v dynamice.

Senzor koncentrace kyslíku

Jiným názvem senzoru je lambda sonda. Hlavním úkolem jednotky je zaznamenávat množství kyslíku ve výfukových plynech. Obvykle se instaluje vedle katalyzátoru nebo na výfukové potrubí tlumiče výfuku. U některých modelů automobilů konstrukce umožňuje použití dvou senzorů kyslíku - jednoho před katalyzátorem a druhého po něm. Příslušné informace se tradičně přenášejí do elektronické řídicí jednotky a ta již rozhoduje o přívodu paliva do motoru a upravuje složení směsi paliva a vzduchu (chudé / bohaté). Pokud se ve výfukových plynech nachází kyslík, znamená to, že směs je špatná, pokud ne, je bohatá.

Senzor kyslíku je sám o sobě docela spolehlivý a málokdy selže. Pokud k tomu však dojde, zvyšuje se emise škodlivých látek spolu s výfukovými plyny do atmosféry. Externě lze poruchu lambda sondy určit podle zvýšené spotřeby paliva. Podmínkovou nevýhodou snímače je jeho relativně vysoká cena ve srovnání s jinými automobilovými snímači.

Kyslíkový senzor je kontrolován jak vizuální metodou, tak testerem.Metoda měření napětí a dodávka signálu bude záviset na tom, kolik kontaktních lambda je přijato.

Snímač polohy klikového hřídele

Jeho zkrácený název je DPKV. Jedná se o jeden z hlavních senzorů spalovacího motoru a na něm závisí veškerá jeho práce. Úkolem je generovat elektrický signál o změně úhlové polohy speciálního ozubeného kotouče připojeného k klikovému hřídeli. Na základě těchto informací elektronická řídicí jednotka motoru rozhodne, kdy do kterého válce má dodávat palivo a zapalovat zapalovací svíčku. Typicky je snímač polohy klikového hřídele instalován na krytu olejového čerpadla. Konstrukčně je zařízení velmi podobné běžnému magnetu s tenkým drátem.

Pokud snímač DPKV selže, mohou nastat dvě situace. Nejprve motor úplně přestane fungovat, protože dojde ke ztrátě synchronizace přívodu paliva, jiskření atd. To se stává nejčastěji. V některých případech však elektronická řídicí jednotka přepne motor do nouzového režimu, ve kterém jsou otáčky motoru omezeny na 3 000 ... 5 000 ot./min. Tím se aktivuje výstražná kontrolka Zkontrolovat motor na palubní desce.

Kontrola snímače polohy klikového hřídele se provádí třemi metodami: měřením odporu, indukčnosti a osciloskopu.

Snímač rychlosti

Je umístěn na převodovce a fixuje rychlost otáčení hřídele a přenáší příslušné informace do elektronické řídicí jednotky. A ECU již vypočítává rychlost na základě obdržených informací. U vozidel s manuální převodovkou se odpovídající informace přenášejí do rychloměru umístěného na palubní desce. U vozidel vybavených automatickou převodovkou se na základě informací, včetně informací od něj (ale nejen), rozhodne o zařazení rychlostního stupně nahoru nebo dolů. Na základě informací ze snímače rychlosti se také vypočítá počet kilometrů automobilu, tj. Činnost počítadla kilometrů.

Snímač vydává napěťové impulsy do elektronické řídicí jednotky v rozsahu od 1 do 5 voltů s frekvencí úměrnou rychlosti kola. Podle jejich frekvence zařízení vypočítává rychlost pohybu stroje a počet impulzů - ujetou vzdálenost.

Samotný snímač je poměrně spolehlivé zařízení, ale v některých případech se plastové zařízení opotřebuje, jeho kontakty mohou oxidovat, což vede k problémům s ECU. Řídicí jednotka zejména nedokáže pochopit, zda auto stojí a jakou rychlostí a jakou rychlostí. To tedy vede k problémům v činnosti rychloměru a řazení rychlostních stupňů u automatické převodovky. Také pokud selže snímač (oxidace kontaktů), zaznamenají se nižší hodnoty volnoběžných otáček, při prudkém brzdění se otáčky motoru výrazně „propadnou“, sníží se dynamické vlastnosti stroje (špatně akceleruje, neťahá). U některých automobilů (například u některých modelů Chevrolet) elektronická řídicí jednotka v nouzovém režimu vypne motor a pohyb je nemožný.

Kontrola snímače rychlosti vyžaduje jednu ze tří dostupných metod.

Snímač polohy vačkového hřídele

Podobně DPKV, snímač polohy vačkového hřídele (zkráceně DPRV) čte informace o úhlu své polohy a přenáší odpovídající informace do ECU. Na základě obdržených informací se řídicí jednotka rozhodne otevřít vstřikovače paliva v určitém časovém okamžiku. Snímač polohy vačkového hřídele nebyl instalován na staré vstřikovací motory (přibližně do roku 2005). Z tohoto důvodu bylo vstřikování paliva do sacího potrubí u těchto motorů prováděno v párově paralelním režimu, ve kterém se současně otevírají dva vstřikovače, což se vyznačuje nadměrnou spotřebou paliva.

U motorů, na kterých je instalován DPRV, se provádí takzvané fázové vstřikování paliva. To znamená, že se otevře pouze jedna tryska vstřikovače, kam by mělo být v tuto chvíli dodáváno palivo. Pokud jde o umístění snímače, je u osmventilových motorů namontován na konci hlavy válců. U šestnácti ventilových pohonných jednotek je tento snímač také obvykle umístěn na hlavě válců poblíž prvního válce.

Pokud selže snímač polohy vačkového hřídele, elektronická řídicí jednotka přepne motor do nouzového režimu, ve kterém vstřikovače pracují v páru-paralelním režimu a současně se otevírají. To vede k nadměrné spotřebě paliva o 10 ... 15%, v některých případech „troit“ motoru. Obvykle se v ECU generuje chybový signál a na palubní desce se aktivuje výstražná kontrolka Check Engine. Proto je nutné provést další diagnostiku pomocí elektronického snímače chyb.

Senzor DPRV lze zkontrolovat pomocí multimetru a / nebo osciloskopu.

Protiblokovací senzor brzdového systému

Jak název napovídá, tato jednotka je klíčem k činnosti protiblokovacího systému (ve zkratce ABS). Automobily vybavené tímto systémem mají na každém kole jeden takový snímač. Jejich úkolem je zafixovat rychlost otáčení kola v určitém časovém okamžiku. Metoda umístění automobilů se může lišit, v každém případě však bude snímač umístěn v těsné blízkosti ráfku kola v oblasti náboje. Obvykle k němu vedou signální vodiče, podél kterých můžete určit přesné umístění senzorů na předních a vzdálených kolech.

Samotné snímače jsou zpravidla poměrně spolehlivé a zřídka selhávají, snad s výjimkou mechanického poškození spojeného se skutečností, že jsou instalovány v těsné blízkosti kola a silnice. Častěji je poškozeno vedení vedoucí do / z nich. Mohlo by dojít k roztřepení nebo poškození izolace vodičů. Pokud elektronická řídicí jednotka „vidí“, že ze senzorů / senzorů přicházejí nesprávné informace, aktivuje výstražnou kontrolku Check Engine na palubní desce a systém ABS se v nouzovém režimu jednoduše vypne. To přirozeně vede ke snížení bezpečnosti jízdy.

Senzor ABS se testuje různými způsoby - měřením odporu, napětí nebo pomocí osciloskopu (nejprogresivnější metoda). Na novějších automobilech jsou snímače Hallova jevu instalovány jako snímače ABS.

Hallův senzor

Hallovy snímače (proto se jim říká) se používají v elektronických zapalovacích systémech. Jejich použití přináší dvě hlavní výhody - nepřítomnost skupiny kontaktů (problémová jednotka, která může někdy hořet) a také zajištění vyššího napětí na zapalovací svíčce (30 kV místo 15 kV). Podobné senzory se však používají i v jiných systémech moderních automobilů - brzdové, protiblokovací, otáčkoměrové. Princip ověřování je však pro ně prakticky stejný a spočívá v měření odporu a / nebo napětí na senzoru elektronickým multimetrem.

Pokud selže Hallovo čidlo umístěné v systému elektronického zapalování, dojde k následujícím vnějším známkám této poruchy:

• problémy s nastartováním motoru až po úplnou nemožnost nastartování;
• problémy při volnoběhu motoru (dochází k přerušení, nestabilním otáčkám motoru);
• škubání vozu při jízdě v režimu, kdy motor dosáhl vysokých otáček;
• motor se zastaví, když se stroj pohybuje.

Hallův senzor je poměrně jednoduché a spolehlivé zařízení, ale v některých případech může „ležet“, to znamená poskytovat nesprávná data. Pokud se na základě provedené kontroly ukáže, že snímač je zcela nebo částečně nefunkční, je nepravděpodobné, že bude možné jej opravit (a nemá to smysl), proto je nutné vyměnit. Senzor v systému zapalování karburátoru je umístěn v rozdělovači.

Test Hallova snímače v systému zapalování lze provést jedním ze čtyř způsobů.

Čidlo tlaku oleje

Existují dva typy snímačů tlaku oleje (nebo zkráceně DDM) - mechanické (považované za zastaralé a instalované na starých automobilech) a elektronické (moderní, instalované na většině moderních automobilů). Bez ohledu na typ DDM je poloha snímače tlaku oleje obvykle umístěna v oblasti olejového filtru v motorovém prostoru.

Čidla tlaku oleje jsou docela spolehlivá zařízení (i když mechanická selhává častěji, protože její konstrukce má pohyblivé elektrické kontakty, které v průběhu času selhávají), ale dochází k poruchám v jejich vedení (poškození drátu, poškození izolace). Známkou poruchy snímače budou problémy s indikací tlaku a / nebo hladiny oleje v motoru.

Pamatujte, že pokud při provozu snímače tlaku oleje dojde k problémům, je nutné provést diagnostiku co nejdříve, protože nízká hladina maziva v klikové skříni je kritickým indikátorem a musí být neustále udržována na normální hodnotě !

Kontrola snímače tlaku oleje je možná pouze při demontáži ze sedadla. Pro kontrolu bude motorista potřebovat elektronický multimetr (může být nahrazen kontrolkou) a vzduchový kompresor.

Čidlo tlaku paliva

Snímač tlaku paliva je navržen přímo tak, aby ECU ve skutečnosti přijímala informace o hodnotě tohoto tlaku. Tato zařízení instalují jak zážehové motory vybavené vstřikovači, tak moderní vznětové motory s palivovým systémem Common Rail. Tyto senzory jsou instalovány v rozdělovači paliva motoru. U benzínových i naftových motorů je úkol snímače tlaku paliva stejný a jeho úkolem je poskytovat hodnotu tlaku v určitých mezích nezbytných pro normální fungování motoru, zajištění jeho jmenovitého výkonu a normalizaci hluku během jeho provozu. Některé systémy umožňují instalaci dvou senzorů - v systémech vysokého a nízkého tlaku.

Konstrukčně je senzor senzorovým prvkem sestávajícím z kovové membrány a tenzometrů. Čím silnější je membrána, tím větší tlak je senzor určen. Úkolem tenzometrů je převést mechanické ohýbání membrány na elektrický signál. V tomto případě je hodnota výstupního napětí přibližně 0 ... 80 mV.

Pokud je hodnota tlaku mimo přednastavené meze (tyto hodnoty jsou uloženy v paměti elektronické řídicí jednotky), je v systému spuštěn regulační ventil v rozdělovači paliva a tlak je odpovídajícím způsobem upraven. V případě poruchy snímače aktivuje ECU kontrolku Check Engine na palubní desce a začne používat standardní (nenastavitelné) hodnoty spotřeby paliva. To vede k provozu motoru v neoptimálním režimu, což se projevuje nadměrnou spotřebou paliva a ztrátou výkonu motoru (dynamické vlastnosti stroje).

Informace o kontrole regulátoru tlaku paliva si můžete přečíst samostatně.

Čidlo absolutního tlaku vzduchu

V klasické verzi je snímač absolutního tlaku vzduchu (MAP) vyroben ze čtyř rezistorů s proměnnou hodnotou odporu, které jsou propojeny elektronickým můstkem. Jsou přilepeny k membráně, která se buď smršťuje, nebo rozšiřuje v závislosti na tom, jaký tlak vstupujícího vzduchu je aktuálně v sacím potrubí. Úkolem MAP je zaznamenat změnu tlaku v sacím potrubí v závislosti na změně zatížení a rychlosti klikového hřídele a převést tyto informace na elektrický výstupní signál. Tento signál je tradičně přiváděn do elektronické řídicí jednotky a na základě této informace mění ECU dobu přívodu paliva do spalovacích komor, stejně jako časování zapalování.

Typicky je snímač tlaku vzduchu umístěn na sacím traktu vzduchu (v závislosti na konstrukci konkrétního vozidla). Pokud selže, začnou problémy s provozem motoru - otáčky volnoběhu „plovoucí“, auto ztrácí své dynamické vlastnosti a zvyšuje se spotřeba paliva. Pokud je senzor poškozen, musí být vyměněn za nový.

Jak zkontrolovat DBP

Pokud je snímač absolutního tlaku vzduchu v sacím potrubí vadný, motor vozu nebude fungovat stabilně a jeho výkon se sníží. Výkon senzoru DBP můžete zkontrolovat pomocí multimetru a stříkačky. Nejprve je ale třeba vyčistit

Více informací

Fázový senzor

Fázový senzor je založen na Hallově jevu uvedeném výše. Jeho úkolem je opravit takzvanou horní úvrati stlačení pístu prvního válce. Příslušné informace se přenášejí do ECU a na jejich základě se do zbývajících válců provádí postupné vstřikování paliva v souladu s objednávkou válců motoru. Umístění fázového senzoru je zpravidla zadní část hlavy válců.

Pokud selže fázový snímač, dojde ke špatnému rozlišení vstřikování paliva do válců, to znamená, že motor přejde do režimu vstřikování paliva bez fází. Elektronická řídicí jednotka poté aktivuje kontrolní světlo Check Engine na palubní desce. Současně motor začíná pracovat nestabilně, až do úplného zastavení, snížení dynamiky vozu v různých jízdních režimech, motor "troit". V některých případech je naopak zaznamenána zvýšená spotřeba paliva. Výměna snímače je přímá. Obvykle k tomu stačí použít klíč.

Částečné informace o tom, jak se kontroluje fázový senzor, můžete vidět v samostatném tématu.

Čidlo teploty nasávaného vzduchu

Senzor má zkratku DTVV nebo anglickou zkratku IAT. Je nezbytné, aby směs vzduchu a paliva měla optimální složení pro provoz motoru. Čidlo teploty nasávaného vzduchu je zpravidla instalováno na tělese vzduchového filtru nebo za ním, tj. Na místech, kde je vzduch přímo nasáván do motoru. V některých případech může být součástí senzoru MAF. Porucha zadaného prvku ohrožuje nestabilní provoz motoru, „plovoucí“ volnoběžné otáčky (budou buď příliš vysoké nebo příliš nízké), ztráta dynamiky a výkonu vozu. Pokud je jednotka vadná, vyskytnou se také problémy s nastartováním motoru a značná nadměrná spotřeba paliva, zejména při silných mrazech.

Porucha snímače může být způsobena poškozením jeho elektrických kontaktů, poruchou jeho signálního vedení, nízkým napětím v elektrické síti automobilu, zkratem uvnitř snímače, znečištěním kontaktů. Spravedlivě je třeba poznamenat, že tento snímač, na rozdíl od mnoha jiných, může být obnoven na svou pracovní kapacitu, to znamená, že není nahrazen. Někdy také pomůže základní čištění (musíte to udělat opatrně).

Kontrola činnosti snímače teploty nasávaného vzduchu se provádí pomocí elektronického multimetru.

Kontrola senzorů

Ve většině případů je proces ověření přímý a nezabere mnoho času. Před provedením kontroly se doporučuje naskenovat paměť elektronické řídicí jednotky na chyby pomocí speciálního skeneru (například populární zařízení ELM 327 nebo jeho ekvivalent). To usnadní kontrolu konkrétního snímače a poruchy vozidla obecně.

Někdy nastanou situace, kdy je umístění konkrétního senzoru neznámé. V takovém případě je lepší obrátit se o pomoc s příručkou. Také na specializovaných stránkách jsou informace o poloze senzorů na konkrétních modelech automobilů.

Závěr

Před kontrolou toho či onoho senzoru se musíte ujistit, že známky poruchy přesně naznačují poruchu konkrétního senzoru. Pokud o tom máte pochybnosti, je lepší vyhledat pomoc v autoservisu. Přímé ověření se ve většině případů provádí pomocí elektronického multimetru schopného měřit elektrický odpor a přímé napětí v rozsahu až 12 voltů. Pokud takové zařízení ještě nemáte, kupte si je. Není nutné odebírat drahé vzorky, poměrně dostačující zařízení ze střední cenové kategorie (neměli byste si kupovat ani velmi levné, protože může zobrazovat nesprávná data). Chcete-li demontovat senzory, musíte mít po ruce běžné zámečnické nástroje - klíče, šroubováky atd.