Rozdíl mezi motory řady Toyota G a S.

Převážná většina motorů automobilů Toyota G a S je celkem úspěšná a je instalována na mnoha automobilech. Motory v každé sérii mají různé silné a slabé stránky.

Automobilové motory řady G (pás R6)

1G-FE - tento motor lze považovat za jeden z nejlepších, který vyrobili japonští inženýři. Můžete si ho představit jako bývalého vůdce neformálního hodnocení spolehlivosti. Výrobci instalovali tuto pohonnou jednotku například na modely s pohonem zadních kol (Cresta, MarkII / Crown / Chaser). Musíte také pamatovat na to, že pod stejným názvem existují dva typy motorů.

Takové motory se vyráběly v odpadu, motor byl před modernizací spolehlivý, ale výrobci jej nevybavili technickými vylepšeními, takový motor se vyráběl v letech 1990 až 1998 (1G-FE typ'90). Nevýhody motoru byly malé, například: pokud je olej v motoru příliš hustý, pak při spuštění „na studený“ může rozvodový řemen vyskočit, protože výrobci vybavili motor snímačem slabého tlaku oleje. Celkově vzato je to dobrý motor, ale od tohoto motoru neočekávejte závodní dynamiku.

Nastal rok 1998, výrobce se rozhodl, že motor by měl být vážně změněn, nejprve byl zvýšen kompresní poměr a motor byl silnější o 20 koní. Na motoru byl nainstalován systém VVT-i, zapalování v nové verzi se stalo bezobslužným.

Nejvýznamnější změny byly provedeny v mechanické. Poměrně hodně se změnila náplň, stejně jako konstrukce hlavy bloku, výrobci instalovali hydraulický napínák pásu, byl aktualizován blok válců, změnila se s ním téměř celá skupina válec-píst.

V důsledku modernizace se mírně snížila životnost a snížila se spolehlivost motoru. Ale dnes bohužel praxe říká, že legendární nezničitelnost a snadná údržba se staly jen mýtem.

Motory Toyota řady S (R4, řemen)

Tuto sérii lze považovat za velmi úspěšnou a osvědčenou, a když vezmeme v úvahu jejich masivitu, pak se jedná o obecně nejlepší motory Toyota. Z výroby jsou tyto motory instalovány na vozy třídy „D +“, „D“, „E“, (5S-FE - Camry-Scepter, 3S-FE - Camry-Vista, Carina / Corona / Caldina, 4S -FE - Camry-Vista, Carina / Corona / Caldina).

Motory 1S - první motory řady S s objemem válců 1,8 litrů byly vyvinuty rodinou Toyota LASRE. Motory 1S se objevily v roce 1982, byly instalovány na vozidlech s pohonem předních a zadních kol. V této modifikaci byla vydána první generace SV10 Camry / Vista a tento motor byl také instalován na Carina / Corona a MarkII / Chaser / Cresta.

Existovaly také další verze tohoto motoru :

1S (1982-1988) s 89 hp. při 5200 ot / min, točivý moment 142 Nm při 3400 Nm, a byl instalován na exportní Camry v zadní části SV10.

1S-L - byl o něco výkonnější (92 k při podobných otáčkách za minutu), byl instalován na Coronu (tělo ST150) pro Latinskou Ameriku a Nový Zéland

1S-iLU ( 1983-1986 ) - vyvinutý 105 hp při 5400 ot./min a 160 Nm při 3000 ot./min. Byl nainstalován na těchto automobilech: ST150 Carina, ST160 Carina ED, ST150 Corona, SV10 Camry / Vista.

1S-iL - byl na automobilech pro evropský trh a měl vlastnosti podobné obvyklým 1S.

1S-EL - také na evropském trhu, má podobné vlastnosti jako 1S-U.

1S-ELU je nejvýkonnější z řady 1S, produkuje 115 koní a 164 Nm při 4000 ot./min. Vyráběl se v letech 1983 až 1986 a byl viděn na modelu ST150 Corona.

2S je motor o objemu 2 l (1995 cm3) s vrtáním a zdvihem 84 mm a 90 mm. Tento motor je nejnovější v řadě S, který nebyl vybaven systémem twincam (dva vačkové hřídele DOHC).

3S-FE - Dá se říci, že tento motor je nenáročný, spolehlivý a výkonný. Motor nemá žádné zásadní nevýhody. Bohužel existují nevýhody designu, rozvodový řemen je pro motor příliš přetížený, protože olejové čerpadlo a čerpadlo fungují na své náklady, což je navíc přetíží, a motor byl příliš nevhodně umístěn v továrně, byl nahromaděn na štít motoru.

4S-FE - Tato varianta byla vytvořena jako motor se sníženým zdvihovým objemem, její konstrukce je podobná modelu 3S-FE. Takový motor je vhodný pro téměř všechna auta, ale s výjimkou řady Mark II, protože jeho dynamika není vůbec kompatibilní.

3S-GTE - verze s turbínou. Provoz takového motoru je mnohem nákladnější, protože potřebuje nejlepší olej, je také obtížnější a nákladnější na údržbu, výrazně se snížil zdroj a zvýšila se pravděpodobnost poruchy turbíny.

3S-FSE - tento typ motoru se stal živým příkladem toho, jak můžete z dobrého motoru snadno udělat „nepochopitelné co“. Tímto způsobem vytvořili Japonci nejhorší benzín. Rozhodně se neoplatí kupovat auta s takovým motorem. Nejčastěji selže vstřikovací čerpadlo, což způsobí přerušení provozu motoru. Další nevýhodou je výskyt velkého množství uhlíkových usazenin v sacím potrubí.

3S-GE (roky výroby 1984-2005) - vynucený motor s „hlavou vývojového bloku Yamaha“, byl vyráběn v různých modifikacích s různými modifikacemi a konstrukcemi, zejména pro sportovní modely založené na třídě D. Jeho verze patřily mezi první motory Toyota s VVT a první s DVVT (Dual VVT - systém variabilního časování ventilů na vačkových hřídelích sání a výfuku). Zdvihový objem válců u všech generací motorů 3S-GE byl 2 litry (1995 ml).

1. generace

První generace 3S-GE se vyráběla v letech 1984 až 1989. Motory Severní Ameriky a Japonska se od sebe velmi lišily. Na americkém trhu byl představen méně výkonný, který produkoval přibližně 135 koní. V USA byl motor 3S-GE instalován na vozidlech Toyota Celica GT-S (CT162).

Pokud jde o Japonsko, řídicí jednotka motoru (ECU) byla naprogramována agresivněji a motorům také chyběl recirkulační ventil výfukových plynů. Tento faktor ve skutečnosti negativně ovlivnil ekologičnost motoru, ale významně přispěl ke zvýšení jeho výkonu, který byl 160 koní. při 6400 otáčkách za minutu a maximálním točivým momentem 186 Nm. Pro zvýšení točivého momentu při nízkých a vysokých otáčkách byl motor vybaven systémem výměny sacího potrubí T-VIS.

2. generace

Druhá generace 3S-GE se vyráběla pouze tři roky (1990–1993). Nebylo to dost silné na 165 hp. s maximálním točivým momentem 191 Nm. Vůz vstoupil na evropský trh s výkonem 156 koní. Motor druhé generace se ukázal jako spolehlivější než jeho předchůdce 1. generace. Přestali také vyrábět vozy se systémem sacího potrubí T-VIS, ale ten byl nahrazen novým systémem ACIS.

3. generace

3. generace motoru 3S-GE se vyráběla v letech 1994 až 1999. Tento motor byl navržen pro japonský trh a produkoval 178 koní. V roce 1996 byl speciálně upraven pro export. Změny se dotkly systému škodlivých emisí. Točivý moment zůstal stejný na hodnotě 191 Nm.

4. generace

V roce 1997 se objevila 4. generace tohoto motoru. Říkalo se mu BEAMS nebo „Red Top“. Jednalo se o první 3S-GE, který byl vybaven systémem VVT-j. Výkon spárovaný s manuální převodovkou byl 197 koní. při 7000 ot./min. Síla v automobilech s automatickou převodovkou zase dosáhla pouze 187 koní Instalováno v: Toyota MR2 G / G-Limited, Toyota Celica CT202 SS-II / SS-III a Toyota Caldina.

5. generace

5. generace automobilů 3S-GE se vyráběla od roku 1998 do července 2005. Vývojáři upravili systém distribuce plynu v motoru instalací inovativního dvouhřídelového systému variabilního časování ventilů Dual VVT-j. Po všech změnách mohl vůz produkovat 207 koní. při 7600 ot./min a 216 Nm při 6400 ot./min. Ostatní motory byly vybaveny pětistupňovou automatickou převodovkou o výkonu 197 koní. s otáčkami 7000 za minutu. Motory byly instalovány do modelu Toyota Altezza RS200.

5S-FE je nadměrně velký motor pro modely s pohonem předních kol. Japonci nainstalovali vyvažovací mechanismus vybavený převodem, tento mechanismus je neodpojitelný a také obtížně nastavitelný, což jistě ovlivní spolehlivost i neustálou potřebu dobrého oleje.

Úpravy motoru Toyota 5S-FE :

  1. Gen 1 je hlavní motor. Hřídele fáze 220 s nárůstem 7,25 mm, kompresní poměr 9,5, výkon 130 koní. Roky výroby: od roku 1990 do roku 1992 Byl nainstalován na Toyota Celica V ST184 a Toyota MR2 SW21.
  2. Gen 2 - druhá verze motoru, jsou použity další vačkové hřídele s fází 218 a zdvihem 8 mm, výkon je 135 koní. Motor byl instalován v letech 1993 až 2001 na vozidlech Toyota Camry XV10 a Celica ST204.
  3. Gen 3 - motor 133 hp Instalován od roku 1997 do roku 1999 u modelu Toyota Camry V20.
  4. Gen 4 - nejnovější verze motoru, výkon vzrostl na 136 koní. Byl instalován na Toyota Camry XV20 od roku 2000 do roku 2001.