30 motorů, které jedí olej

Otázka, který motor jí olej, vyvstává poměrně často, když mluvíme o automobilech, při jejichž provozu musíte pravidelně přidávat mazivo. Existují motory, které spotřebovávají velké množství oleje na odpad díky svým konstrukčním vlastnostem, a to nejen kvůli poruše. Často se jedná o německá a některá japonská auta.

Vysoká spotřeba oleje

Pokud motor používá olej, znamená to alespoň poruchu funkce CPG, opotřebení olejových těsnění nebo ucpané větrání klikové skříně. Vysoká spotřeba oleje - příznaky, důvody a co dělat

Více informací

Problém se spotřebou mazací kapaliny motoru je běžný, protože občas musíte zkontrolovat hladinu a pravidelně doplňovat olej. A to vede k dalším nákladům namísto úspory na čerpacích stanicích, jak zajišťuje prodejce automobilů. Při nákupu automobilu se tedy poměrně často kromě otázky spotřeby paliva nebo jeho celkového stavu zajímá také to, zda motor trpí přílišnou chutí na olej.

Dále zvažte:

  • Jaká spotřeba oleje je považována za přijatelnou
  • Proč moderní automobilové motory jedí olej
  • Jak ICE materiály ovlivňují spotřebu
  • Jaké motory konkrétně „jedí“

Jezte máslo

Míra spotřeby oleje

I ten nejmodernější a nejdokonalejší motor má takové množství maziva, které je zbytečné. Jeho množství závisí nejen na konstrukčních vlastnostech a provozních podmínkách, ale také na pracovním objemu. Čím větší je, tím větší je spotřeba oleje. Proto je skutečnost o motorech, které spotřebovávají olej, popsána v servisní příručce a považuje se za vhodný jev pro automobil, který splňuje ekologickou normu Euro-5 nebo Euro-6 a používá olej s dlouhou životností pro delší intervaly mezi údržba, protože to už má nalít. Tato rychlost může být až 1,5-2 litrů na 1 000 km běhu. Je zajímavé, že u fungujícího motoru se spotřeba oleje nemůže výrazně změnit, když se změní provozní podmínky stroje.

Moderní automobily vyžadují vysoce kvalitní palivo s nízkým obsahem síry, jinak se olej zrychlí a jeho spotřeba vzroste přímo.

Míra spotřeby oleje se obvykle zobrazuje podle spotřeby paliva, protože počet kilometrů v různých režimech se může lišit. Pokud jde o klasické atmosférické benzínové motory, považuje se za jejich normu 5 ... 25 gramů oleje na 100 litrů spotřebovaného benzínu. U motorů V6 nebo V8 bude spotřeba vyšší - až 30 ... 40 gramů. U opotřebovaných motorů může být spotřeba oleje až 600 gramů na 1 000 km běhu.

Pokud jde o přeplňované benzínové motory, musí doplňovat přibližně 800 gramů od výměny k výměně. Za kritickou hodnotu se v tomto případě považují 2 litry oleje na 100 litrů paliva. Konvenční naftové motory spotřebovávají o něco méně oleje. Jejich rychlost bude v rozmezí 0,5 litru na 10 000 km. Kritická hodnota bude obdobně - 2 litry na sto litrů motorové nafty.

Takové míry spotřeby se nevztahují na všechny spalovací motory; existuje mnoho moderních motorů, které do těchto tolerancí nezapadají. Proto jsou hraniční náklady, které jsou relevantní pro ostatní, považovány za normu. Ale o nich o něco později ...

Proč moderní motory žerou olej

Snaží se, aby současné motory automobilů byly co nejlehčí a nejšetrnější k životnímu prostředí, ale byly schopné provozu pod velkým zatížením a byly dostatečně silné, což vede k rychlému stárnutí nebo odpařování motorového oleje. Nakonec také podléhá vysokému teplotnímu zatížení a tlaku. Má však smysl vyjmenovat také problémy, kvůli kterým může „maslozhor“ vzniknout. Ve skutečnosti je jeho příčina často skrytá v opotřebení jakéhokoli gumového těsnění nebo kovového prvku. Než tedy budete vinit konstrukci motoru, musíte se ujistit, že motor funguje správně. Navíc v některých případech vede ke zvýšenému opotřebení jednoho z prvků právě specifičnost konstrukce.

Vyjmenujme tedy důvody, proč motor žere olej:

  • nesprávně zvolený olej;
  • opotřebení (i malé) těsnění ventilů;
  • vysoký tlak plynů z klikové skříně (nefunkční ventilace);
  • opotřebení víček odrážejících olej;
  • opotřebení stíracích kroužků oleje pístu;
  • poškození stěn válců motoru;
  • porucha těsnění hlavy válců;
  • porucha těsnění vačkového hřídele a / nebo klikového hřídele;
  • úplná nebo částečná porucha olejového filtru.
Motor, jehož konstrukce umožňuje použití malých pístů, olej více zahřívá, v důsledku čehož intenzivněji dohořívá. A jejich stírací kroužky z hliníkového oleje umožňují mazivu projít do spalovací komory.

Samostatně stojí za zmínku nesprávně vybraný olej. Zejména jeho viskozita. U každého motoru uvádí výrobce v technické dokumentaci, co by mělo být (obvykle jsou povoleny dvě nebo tři možnosti). A pokud do klikové skříně nalijete tenčí olej, může to vést k jeho spálení. Vysvětlení je jednoduché - hodně oleje zůstává na stěnách válců, kde jednoduše spaluje spolu s palivem a vychází ven s výfukovými plyny. Proto musí být motor naplněn olejem s doporučenou viskozitou.

Nezapomeňte přibližně jednou týdně zkontrolovat hladinu oleje v klikové skříni měrkou.

Problémy s motorem TFSI

Výrazným příkladem „olejových“ motorů jsou 1,8–2,0 TFSI. Důvody jejich obžerství jsou tedy:

  • Trvale selhávající ventil PCV (ventilační ventil klikové skříně).
  • Nedokonalá konstrukce skupiny pístů. Zejména nedostatečné utěsnění kvůli neoptimální poloze kroužků stírače oleje. Z tohoto důvodu je ve výfukovém cyklu vyhozen olej.
  • Zvláštní styl jízdy. Motory začínají „žrát“ olej při nízkém zatížení motoru (včetně volnoběhu).

To platí zejména pro jejich druhou generaci vyrobenou v letech 2008 ... 2010. Třetí generace s tím však měla také určité problémy. Zejména motory EA888 druhé generace (1,8 / 2,0 TSI) mají problém se skupinou pístů. Zejména lehká konstrukce pístu, jeho snížené tření, nesprávná konstrukce kroužků stírače oleje a nesprávně doporučený motorový olej. To vše vedlo k velmi vysoké spotřebě odpadu. Východiskem ze situace je výměna skupiny pístů. A pokud změníte na „silnější“ píst, musíte vyměnit sadu ojnic. Další možností je instalace nových pístů Kolbeschmidt. Jsou mnohem silnější a spolehlivější.

Třetí generace EA888 (Gen3) má však také své vlastní problémové oblasti. Zejména existuje dvoustupňový systém řízení přívodu oleje, díky kterému je často ucpaná síťka přijímače oleje, čerpadlo a jeho pohon mohou odpadnout. Dalším problémem je, že čepy klikového hřídele zde mají menší průměr, což znamená, že jsou náchylnější k únikům oleje v důsledku banálního přehřátí. Někdy dochází k únikům oleje způsobeným neúspěšným návrhem chladicí trubice turbíny a funkcí ventilace klikové skříně.

Zajímavé je, že u motorů EA888 je největším problémem ventil PCV. Zejména se velmi rychle zašpiní a začne postupně selhávat, čímž se zvyšuje tlak v klikové skříni a případně se vytlačuje jedno z těsnění motorového oleje. V nejhorším případě to povede k úniku zadního olejového těsnění klikového hřídele.

Ucpaný ventil PCV

Konstruktéři také udělali chybu s pracovním tlakem PCV, kvůli kterému se v některých případech objevily úniky oleje na horním potrubí turbíny, jeho možný vnik do sacího potrubí, mezichladiče, ventilů, kde vyhořel, a vytvořené uhlíkové usazeniny. Abychom se zbavili velkého odpadu oleje, bylo rozhodnuto násilně zvýšit provozní tlak v klikové skříni zvýšením výkonu PCV. Tím se vyřešil problém s tvorbou uhlíku, ale přispělo to ke zvýšení úniku olejového těsnění. Tento problém lze vyřešit instalací nových olejových těsnění (06H103171F), která vydrží zvýšený tlak a zároveň nedelaminují, a to ani pod vlivem oleje.

Vzhledem k tomu, že se problém týkal velkého počtu vyrobených automobilů a vznikl skandál, rozhodl se výrobce instalovat na nové motory písty ze starších modelů motorů a také škrabky pístního oleje s velkými odvodňovacími drážkami. Jako řešení problému lze vyměnit nejen písty, ale také olejové trysky ze starších modelů motorů. Pokud motor velmi „běží“, můžete zkusit upravit olejové kanály v hlavě válců. To je třeba provést ve speciálních službách.

Ve třetí generaci EA888 je výše zmíněné zadní olejové těsnění, které je jedním z největších problémů, nyní nalisováno místo lepení jako dříve. Tato vylepšení však nemohla úplně eliminovat problém eliminace úniku a spotřeba EA888 Gen3 je přibližně jeden litr na 3000 ... 5000 kilometrů.

Je také možné vyloučit PCV s instalací ze systému odlučovače oleje. Také má smysl instalovat lapač oleje. Při výměně skupiny ojnice a pístu je bezpodmínečně nutné provést honování bloku válců s plochým vrcholem. Je to nezbytné pro důkladné ošetření válců motoru v budoucnu.

Je rozumné připomenout, že nové motory nebo motory, které prošly zásadními opravami, mohou také „sníst“ olej během prvních 500 ... 1 000 kilometrů. Postupem času však tento problém sám zmizí. Pokud jde o provozuschopný vůz, nemusíte jezdit na vysokých (4. až 5.) rychlostních stupních a při nízkých otáčkách. Tímto způsobem se olej rychleji spálí.

Další maslozhor - EA211 z koncernu VAG. Vyrábí se od roku 2013 a je instalován v různých objemech (od 1 do 1,6 litru) na vozech Volkswagen Polo, Octavia A7, Golf 7. Vysoká spotřeba oleje má dva hlavní důvody:

  • Konstrukční vlastnosti desek ventilové pružiny v hlavě válců.
  • Zvýšená tendence ke koksovacím pístním kroužkům.

Abyste se zbavili „maslozhoru“, je nutné vyměnit uvedené součásti motoru.

Spotřeba materiálu motoru a oleje

Nadměrné „požírání“ oleje často není chybou konstrukce motoru, ale materiálu, z něhož jsou jednotlivé části vyrobeny. Podívejme se na příklad motorů řady FSI o objemu 2,4, 3,2 a 4,2 litru, instalovaných zejména na AUDI A6. Jeho zvláštnost je. že blok motoru je vyroben z hliníku a má speciální vnější vrstvu ze siluminu (jedná se o slitinu hliníku a síry, což je poměrně křehký materiál). Právě tato vnější vrstva se pod vlivem vysokých provozních teplot a škodlivých vnějších faktorů v průběhu času zhroutí a ztratí svou pevnost. Z tohoto důvodu se záchvaty objevují přímo na stěnách válce a to přirozeně způsobuje zvýšenou spotřebu oleje, stejně jako zvýšení hluku motoru, vzhled vibrací a pokles výkonu motoru.Stejná situace byla u motorů bavorské „šestky“ a „osmičky“ od BMW o objemu 2,0 až 4,0 litru (řady M52 a M60), které mají pohonnou jednotku s niklovo-křemíkovým povlakem. Tam přebytečná síra v palivu reagovala s povlakem a zničila ho. Německý automobilový gigant proto na počátku dvacátých let opustil výrobu těchto motorů.

Hliníkový blok válců

Pokud mluvíme o počtu najetých kilometrů, pak výše popsaná situace ve většině případů nastane po 120 ... 140 tisíc kilometrech. Při provozu vozu v mírném režimu nalijte do motoru vysoce kvalitní olej a použijte jej včas, použijte dobrý benzín, pak lze tento kilometrový výkon zvýšit na 200 ... 220 tisíc kilometrů. Někteří „šťastlivci“ čelí takovému problému po 40 ... 60 tisíc kilometrech.

Stejné úvahy platí pro celohliníkové motory, které se nyní běžně montují na různé značky a modely moderních automobilů. To je často způsobeno skutečností, že mají tenké olejové kanály a malé mezery. Postupem času se zvyšují a množství oleje na odpad začíná stoupat.

Nebo, stejně jako v případě motorů TSI a TFSI (výkon od 120 do 300 k), vzhledem k tomu, že kvůli odlehčení jsou vyráběny kompaktní písty ve tvaru T, které jsou nejen špatně chlazeny olejem (a přispívají proto k jeho vyhoření v důsledku zvýšené teploty), ale také s tenkými kroužky, které nejsou schopny kvalitativně odstranit přebytečný tuk. Mnoho problémů pro majitele automobilů s těmito motory přináší také olejové čerpadlo a ventil z PVC. Takže takový motor, který spotřebuje 2 litry oleje na tisíc, vyrobený koncerny VAG a BMW, není překvapující.

Moderní „high-tech“ motory od společnosti Hyundai, které výrobce považuje za hospodárné, také spotřebují litry maziva. Ale jejich staré motory nejí olej až 120 tisíc km. Úspora paliva proto není vždy přínosná, protože ropa je dražší a po 70 ... 100 tis. Kilometrech bude nutné provést generální opravu, která vám vyprázdní kapsy ještě více než tankování.

Jaké motory jedí olej

Existuje mnoho motorů, které se podle technické dokumentace vyznačují svým „maslozhorem“. Jedná se například o motory s velkým zdvihovým objemem, přeplňované motory, motory TSI a TFSI řady EA888 (známé pro spotřebu oleje 0,7–1,0 litru na 1 000 km), vyráběné koncernem VAG a používané na Audi A4, A5, Q5 2008-2010 let výroby, stejně jako některé modely VW a Škoda. Seznam automobilů, které konzumují olej, zahrnuje některé modely motorů Ford, Mitsubishi, BMW, Mercedes a Mazda. Náš tým se pokusil shromáždit nejúplnější seznam moderních motorů se zvýšenou spotřebou oleje.

Podívejte se, možná ve vašem počítači bude nainstalován jeden. Pro snazší vnímání jsou informace uvedeny ve formě tabulky. Pokud máte další údaje o motorech, které v něm nejsou uvedeny, napište recenze do komentářů.

Označení modelu motoru Značka / model auta Množství snědeného oleje Příčiny "maslozhor" a poznámky
VAG TSI 2,0 CAWA (první generace od roku 2008 do roku 2010) Volkswagen Golf 5 GTI, Volkswagen Jetta, VW Passat B6, VW Passat CC, VW Tiguan, Audi A3, Škoda Octavia RS, VW Eos, VW New Beetle, VW Scirocco, Audi TT, Audi Q3 Až 500 gramů na tisíc kilometrů Důvod obvykle spočívá ve snížení výkonu kroužků stírače oleje. Také strukturální vada ve skupině pístů (špatné utěsnění).
VAG 1,8 TSI BZB (první generace, verze 2008–2010) VW Passat B6, VW Passat CC, Audi A3, Audi A4, Audi A5, Škoda Octavia, Škoda Superb, SEAT Altea, SEAT Leon, SEAT Toledo Až 500 gramů na tisíc kilometrů Příčinou „maslozhoru“ je často selhávající ventil PCV, kvůli kterému stoupá tlak plynů z klikové skříně. Stává se, že je olejové těsnění motoru vymačkané, zadní olejové těsnění klikového hřídele prosakuje.
TFSI EA888, 2 litry (druhá generace 2009 ... 2011) s podélným uspořádáním AVS AUDI A4 / A5 / Q5 Povoleno až 500 gramů na 1 000 km běhu Mohou se vyskytnout nepříznivé tlakové poměry mezi spalovací komorou a klikovou skříní. Neúčinná funkce kroužků stírače oleje. Rychlé ucpání a porucha ventilu PCV. Konstrukční chyba ve skupině pístů.
TFSI EA888 třetí generace po roce 2011 s podélným uspořádáním AVS AUDI, Volkswagen Povoleno až 1 litr gramu na 3 000 ... 5 000 km běhu Problémy s ventilem PCV, méně často problémy se skupinou pístů.
Volkswagen 1,4 L TSI 122 HP l4, 1,4 L TSI 150 HP l4, 2,0 L TSI 170 k l4, 2,0 L TSI 200 HP l4, 2,0 L TSI 210 k Volkswagen tiguan U dvoulitrových motorů spotřeba asi 0,5 litru na 1 000 km běhu (u nových vozů s dojezdem až 5 000 km to může být více) Konstrukční prvky, opotřebení kroužků stírače oleje, ucpané větrání plynů z klikové skříně
Řada VAG FSI 2.4L, 3.2L a 4.2L AUDI A6 C6 Obvykle se spotřeba zvyšuje po ujetí 100 ... 150 tisíc kilometrů. A čím větší objem, tím vyšší spotřeba a nižší spolehlivost motoru. U přeplňovaných motorů je spotřeba ještě vyšší - u 30 ... 50 tisíc km bude spotřeba oleje 300 ... 500 gramů na tisíc. Důvod spočívá v konstrukčních prvcích, hliníkovém bloku, systému přímého vstřikování. Motory jsou velmi citlivé na kvalitu paliva a oleje.
VAG 2.0 TDI a 2.0 TFSI (ostatní také „sežerou“) AUDI Q5 Přípustná spotřeba oleje je 7,5 litru na 15 tisíc kilometrů. Důvod spočívá v konstrukčních vlastnostech objemových motorů
VAG 2.0 TDI CJC WYMIAN (a další výkonnější) AUDI A4 / A5 / Q5 0,7 ... 1,0 litru / 100 km Tento motor EVO2 s AVS má dva důvody „spotřeby oleje“. Prvním je nepříznivý vztah mezi tlakovými režimy mezi spalovací komorou a klikovou skříní. Druhým důvodem je, že spotřeba motorového oleje je citlivá na styl jízdy s převahou volnoběhu a malého zatížení
Volkswagen 3,0 L TDI 225 HP V6 3.0 L TDI BlueMotion 240 k V6 (2010) (populární název - „belyashik“) Volkswagen Touareg 2010 Po ujetí 2500 km se spotřeba zvýší na přibližně 1,5 litru na 10 tisíc km. Běžnou příčinou je ucpaná ventilace klikové skříně. Požadavek na výkon vzduchového filtru (instalace filtru s pěnovou gumou výrazně zvyšuje spotřebu oleje). Motor je také velmi citlivý na kvalitu oleje.
Porsche 3.2 V6 a další silnější, včetně přeplňovaných Porsche Cayenne Minimální spotřeba oleje je povolena do jednoho litru na 2 000 km běhu Výkonné motory od 3,2 do 4,8 litru (včetně naftových a přeplňovaných) „jedí“ hodně oleje.
BMW 4.8 V8 Bmw x5 Spotřeba až 1 litr na 1 000 km běhu je považována za normální. Výkonný motor s atmosférickým sáním v dobrém provozním stavu vyžaduje spoustu oleje „do odpadu“.
BMW 4.4 V8 Twin Turbo Vybrané modely BMW řady 5 a 7 Přípustná spotřeba až 1 litr na 1 000 km běhu Samotné použití dvojité turbíny způsobuje velké plýtvání olejem.
BMW M54 BMW následující řady: X5 E53; Série 3: E46, Z3; Řada 5 E39, E60 / E61; Řada 7 E65, E66, Z4, X3 E83 Při ujetých kilometrech více než 200 tisíc km může spotřeba vzrůst na 1 litr na 1 000 km. Často se přehřívá a ucpává ventilaci plynů z klikové skříně. Pístní kroužky jsou náchylné ke karbonizaci.
Subaru 3.6 R 3630 ccm cm. Subaru outback Povolený 1 litr na 5 000 km běhu Toto je nejsilnější motor pro tento stroj, hodně jí olej.
Subaru EJ25 o objemu 2,5 litru Subaru Impreza (WRX / STI), Forester, Legacy / Outback, Subaru Baja a SAAB 9-2X Spotřeba oleje je povolena až do 1 litru na 1 000 km běhu Konstrukční vlastnosti japonských motorů, velké množství oleje na odpad
Subaru EJ20 2.0 L Subaru Exiga, Forester, Impreza, Legacy Spotřeba oleje je povolena až do 1 litru na 1 000 km běhu Konstrukční vlastnosti japonských motorů, velké množství oleje na odpad
Mitsubishi 4G64, objem 2350 ml Mitsubishi L-300, Delica Deklarovaná spotřeba oleje je asi 1 litr na 1 000 km Důvod je v konstrukčních prvcích
Mercedes řady М112 (Е24, Е26, Е28, Е32, Е37) Mercedes třídy C, CLK, E, ML, S, SL, SLK, Viano, Vito, samostatně - Chrysler Crossfire Podle pasu je běžná spotřeba oleje až 800 gramů na 1 000 km běhu Existují dva důvody. Nejběžnější je opotřebení těsnění dříku ventilu. Druhým je znečištěné větrání klikové skříně. Častý je také únik oleje způsobený opotřebením těsnění olejového výměníku tepla.
Mercedes OM 606 (OM 606.910, OM 606.912 ERE, OM 606.961 ERE, OM 606.962 ERE, OM 606.964 ERE) Modely Mercedes: W124 E300D, W210 E300D, W140 S300 Turbodiesel, W210 E300 Turbodiesel, W463 G300 Turbodiesel Spotřeba oleje je povolena až do 1 litru na 10 000 km běhu Motor se velmi bojí přehřátí a je citlivý na přítomnost vody v naftě. To může vést k jeho rozpadu a jeho první fází bude konzumace oleje.
Řada Ford Duratec, svazek 1.4; 1,6; 1,8; 2,0 l Ford Focus 2 Po ujetí 80 ... 100 tisíc km se „olejový hořák“ zvýšil na 100 ... 150 gramů na 1000 km běhu a při 250 ... 300 tis. Běhu ještě více - až 1 litr na 1000 km Nejběžnějším problémem jsou překrývající se prsteny. Motory jsou velmi citlivé na kvalitu paliva. Olejové čerpadlo nebo redukční ventil často selhávají
Duratec-HE / MZR L8 Ford C-Max Mk I, Ford Mondeo Mk III, Ford Focus Mk II, Mazda 5, Mazda 6, Mazda MX-5 Za normální spotřebu se považuje až 500 gramů na 1 000 km běhu Obvykle problémy s pohřben prsteny. Motor je velmi citlivý na kvalitu paliva.
Mazda FS-ZE, KL-ZE, 6. generace, GF Mazda 626 Se zvýšeným počtem kilometrů může být spotřeba oleje až 1 litr na 1 000 km Designové vlastnosti
Mazda FP 1,8 (1840 ml) Mazda 323F (vydání 1998-2000) Na zhruba 80 tisíc kilometrech začne ropa žrát až 5 litrů na 1000 km. Navíc postupným tempem (opravy je proto nutné provádět rychle) Příčinou je obvykle předčasné opotřebení kroužků stírače oleje.
Toyota 4A-FE Následující modely Toyota: Avensis, Carina, Carina E, Celica, Corolla, Corolla Ceres, Corolla FX, Corolla Levin, Corolla Spacio, Corona, Corona Premio, Sprinter, Sprinter Carib, Sprinter Marino, Sprinter Trueno Po 120 tis. Km běhu začne motor spotřebovávat olej, spotřeba se obvykle zvýší na 2,5 litru na 10 tis. Kilometrů Příčinou je obvykle předčasné opotřebení kroužků stírače oleje.

Je zajímavé, že většina moderních výrobců automobilů (zejména drahá auta v business třídě) uvádí v technické dokumentaci přípustnou hodnotu spotřeby oleje s velkou rezervou. Rovněž uvádí, že majitel automobilu by měl používat pouze předepsaný (vysoce kvalitní a vhodný) olej. Děje se tak jednak za účelem úspory na záručních opravách a jednak za účelem zajištění bezpečnosti v případě podání žaloby na společnost.

Majitel automobilu proto často musí sám sledovat stav motoru, včasné doplňování oleje a provádět příslušné opravy, aby odstranil příčiny vedoucí ke snížení jeho hladiny.